Meine Religion findet endlich Jünger.

Dresden (ddp). Die Magnetschwebebahn Transrapid könnte nach Ansicht von Verkehrswissenschaftlern der Technischen Universität (TU) Dresden Berlin mit Teilen Osteuropas verbinden. Der Hochgeschwindigkeitszug würde laut Studie die deutsche Hauptstadt mit Dresden, Prag, Brünn, Wien, Pressburg und Budapest verbinden. Dies wäre eine ernstzunehmende und konkurrenzfähige Alternative zu Flugzeug und konventionellem Hochgeschwindigkeitsverkehr der Eisenbahn, teilte die Universität am Montag unter Berufung auf eine vom sächsischen Innenministerium in Auftrag gegebene Expertise in Dresden mit.

Nach der Studie von Wolfgang Fengler, Professor für die Gestaltung von Bahnanlagen an der TU Dresden, würde der Transrapid mit einer durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit von knapp 300 Kilometern pro Stunde für die Strecke von Berlin nach Prag 70 Minuten benötigen. Von Dresden in die Bundeshauptstadt bräuchte der Transrapid mit Halt im Berliner Flughafen 41 Minuten. Das ist weitaus schneller als der ICE, der dafür 69 Minuten benötigt.

Für die 900 Kilometer lange Gesamtstrecke von Berlin nach Budapest hat Fengler eine Reisezeit von 3 Stunden und 20 Minuten errechnet. Damit könne die Distanz hin und zurück problemlos an einem Tag als Geschäftsreise zurückgelegt werden. Beim ICE, der durchschnittlich knapp 200 Kilometer pro Stunde schaffe, würde es in derselben Zeit nur für eine Reise von Prag in die ungarische Hauptstadt und zurück reichen.

Der Studie zufolge macht sich der Bau der Transrapid-Strecke langfristig bezahlt. Der Streckenbau für den Transrapid sei zwar derzeit noch um bis zu 50 Prozent teurer als der einer ICE-Strecke. Allerdings wäre die Bilanz nach 40 bis 50 Jahren Betrieb wieder ausgeglichen, da die schnellere Magnetbahn weniger Fahrzeuge brauche, weniger Betriebskosten verursache und den geringeren Verschleiß habe.

Für die Realisierung des Projektes veranschlagt Fengler zehn Jahre als reine Bauzeit. Gegenüber dem Flugzeug sieht der Wissenschaftler den Vorteil, nicht auf erdölgebundende Energie angewiesen zu sein und keine Abgase zu produzieren, wodurch die Umwelt weniger belastet werde.

http://www.rp-online.de/public/article/nac...tschland/352525

Dieser Beitrag wurde von RudolfHerrmeier: 19 Sep 2006, 04:30 bearbeitet

Der Transrapid ist eine fanzinierende Technik, die, im Vergleich zum Neubau einer Hochgeschwindigkeits-ICE-Trasse, sogar auf die Dauer Lohnenswerter ist.
Nur ergeben sich 2 Hauptprobleme:
1. Die fehlende Kompatibilität: Fährt der Transrapid z.B. von Budapset nach Berlin und man stellt nach 2 Jahren fest, daß eigentlich viel mehr Menschen bis Hamburg durchfahren würden, müßte man eine neue Strecke bauen, der ICE würde einfach weiterfahren (zur Not auch über nicht ausgebaute Strecken, dann eben langsamer, aber immer noch besser als die Zeit durch umsteigen zu verlieren.
D.h. auf Dauer würde der Transrapid nur lohnenswert fahren , wenn viele Großstädte miteinander verbunden werden, dadurch würden viele Überscneidungen mit den bestehenden Hochgeschwindigkeitsnetz entstehen, die beide Netzte unrentabel machen würden.
Außerdem müßte man für ECs, Regionalzüge und Güterzüge etc. die bestehenden Strecken trotzdem parallel renovieren und in Schuss halten; dann lieber gleich etwas begradigen n paar ICTs rüberrutschen lassen (da bin ich gespannt, ob das in der Studie mit berechnet ist) und fertig is die Laube.
2. Die hohen Kosten die eine Hochgeschwindigkeitsstrecke (egal welchen Typs) überhaupt verschlingt. Es ist fraglich, ob es sich überhaupt lohnt solche Strecken zu bauen, oder ob man nicht insgesamt viel mehr Zeitersparnis hat, indem man bestehende Strecken renoviert, für Neigezüge tauglich macht und bestehende Verbindungen optimiert und Umsteigezeiten verkürzt. Es gibt zahlreiche Studien, die belegen, daß so mit weniger Geld mehr Menschen zu mehr "Zeitgewinn" verholfen werden kann, als mit Rekordfahrzeiten zwischen 2 Punkten (siehe Köln - Frankfurt). Das Problem am Hochgeschwindigkeitsnetz ist nämlich, daß wer direkt angebunden ist zwar unglaublich schnell von München nach Nürnberg kommt, aber kaum muß man ein Stückchen drüber hinaus unandlich viel Zeit verliert, weil dort das Geld fehlt die Strecken auch nur annähernd vernünftig zukunftsfähig zu machen.

Insofern: Verkauft den Transrapid an Länder, die noch keine oder sehr wenig Eisenbahn haben und verschafft Europa zu einem durchdachten aber kompatiblen Netzwerk in dem Hochgeschwindigkeitsstrecken schon seine Berechtigung haben, aber nicht das einzige Mittel sind um schnell und sicher ans Ziel zu kommen.

Dieser Beitrag wurde von Hot Doc: 19 Sep 2006, 14:34 bearbeitet

Der Transrapid könnte ohne Probleme direkt in den Hauptbahnhof gelegt werden. Der Verlust von 5 Minuten durch Umsteigen entspricht der Haltedauer im Hauptbahnhof. Des weiteren muss man natürlich keine neue Strecke von Budapest nach Hamburg bauen, sondern kann, wie auch bei einem normalen Schienennetz, die Strecke von Berlin nach Hamburg verlängern.

Auf der Strecke Berlin-Budapest besteht keinerlei Konkurrenz durch Hochgeschwindigkeitszüge, noch verbindet sie alle deutschen Städte. Die Strecke liese sich aber laut Studien der EU trotzdem rentabel betreiben.
Bei dem Konkurrenzgedanken muss man auch von einer anderen Sichtweise ausgehen. Die Fernverkehrstrecken der DB werden gebraucht um den Güterverkehr abzuwickeln. Diese sind aber tagsüber schon durch den Personenverkehr so verstopft, dass die DB den Güterverkehr nur noch nachts abwickeln kann. Man plant sogar mittels verbesserter Technik die Sicherheitsabstände der Züge zu minimieren, um mehr Züge fahren lassen zu können. Eventuell könnte man den Transrapid (als Betreiber die DB) nicht als Konkurrenz sondern Ergänzung auffassen. Ansonsten hast du natürlich Recht. Als Konkurrent zu einer bestehenden ICE Strecke ist der Transrapid, für den man erst eine neue Strecke bauen muss, zu teuer.
Des weiteren halte ich den ICE-T nicht für einen hochgradigen Ersatz. Er würde auf einer kurvenreichen Strecke auch nur mit 160 km/h vorwärts kommen, mit zusätzlichen Nachteilen, so dass viele Menschen berichten, dass sie durch die Neigetechnik in ihrem Leseverhalten beeinflusst werden.
Wie schon oben angesprochen, würde eine Verbesserung der Trasse auf Hochgeschwindigkeitszüge sich preislich nichts nehmen mit der Installation der Transrapidtrasse. Hingegen würden die Folgekosten (Stromverbrauch, Wartung, Verschleißkosten) für den Transrapid rund 30% niedriger liegen als bei dem ICE.

Man muss natürlich einsehen, dass jeder Stopp eine gewisse Verzögerung mit sich bringt. Deswegen wird man auf Hochgeschwindigkeitstrassen niemals jedes Dorf anfahren. Denn Gewinn könnte man aber so beziffern. Es gibt diese Rekordfahrzeiten zwischen z.B. Köln und Frankfurt. Mit dem Transrapid könnte man an allen normalen Stationen des ICEs auf dieser Strecke anhalten und trotzdem die Rekordfahrzeit halten.
Weiterhin muss man sich damit abfinden, dass ein komplexes System, wie der Bahnverkehr niemals optimal arbeiten wird. Ein einzelner ICE hat hunderte von Anschlusszügen. Oft hat jeder dieser Anschlusszüge weitere Kreuzungen mit anderen Zügen, die einbezogen werden wollen. Dies alles so zu optimieren, dass jeder nur 5 Minuten beim Umsteigen warten muss, und am besten noch keinerlei Probleme bei Verspätungen auftreten, ist unmöglich. Sicher kann man den ein- oder anderen Anschluss noch optimieren, aber allzuviel Zeitgewinn kann man sicher nicht herausholen. Man könnte höchstens kleinere Züge in kürzeren Abständen fahren lassen, das würde aber die Kosten heraufsetzen, da man größere Mengen an Energie und Arbeitskraft benötigt. Denn zwei kleine Züge der halben Kapazität kosten mehr als ein Zug der vollen Kapazität.

Z.B. Osteuropa? Spanien? Italien? Großbritannien? Niederlande? Dänemark? Wär doch schade, wenn dann alle mit 500 km/h durch die Gegend brausen und in Deutschland und Frankreich gibts immer noch dieses veraltete, inkompatible Schienensystem für Fernreisen. Man stelle sich vor: Budapest - Dresden: 2:15h, Dresden - Frankfurt: 4h *gähn*