Transrapid

man will ja damit auch kein eisenerz oder kohle transportieren



dann dürfte es auch keinen markt für luftfracht geben

-> es gibt verschieden arten von gütern

Fluggesellschaften brauchen auch die passend ausgebauten Flughäfen. Und auch die Bahn fährt nicht nach Kiew mit 250 km/h mit dem aktuell existierenden Streckennetz. Jede Verkehrsart braucht halt seine Infrastruktur. Und das Netz nach Budapest z.B. müsste sowieso komplett erneuert werden, um darauf den ICE fahren zu lassen. Die Flieger haben auch weiterhin das Problem, dass sie ihre Kunden immer nur zwischen Start und Ziel haben, manchmal mit einigen Stopps dazwischen, die die ganze Flugdauer aber massiv verlängern. Ein Transrapid/ICE kann genauso wie der EC schon heute relativ unproblematisch mehrere Stopps haben und den Personenverkehr zwischen den einzelnen Aufenthalten verbinden.

Das ganze funktioniert natürlich nur, wenn unterwegs keiner auf die dumme Idee kommt, vielleicht in Fulda aussteigen zu wollen. Deine Rechnung geht nur auf, wenn die Züge ohne Stop durchfahren. Fairerweise musst du das dann auch dem ICE zugestehen, was den Vorteil des Transrapid zusammenschmelzen lässt wie Eis in der Sonne.


Also nur Leichtfracht. Warum dann nicht die Straße nehmen, die kostet weniger. Der Fabrik isses wurscht, wie schnell die benötigten Einzelteile da sind, interessant ist nur, das sie zum jeweils benötigten Zeitpunkt da sind. Ob die vorher vier Stunden auf Magneten unterwegs waren oder 24 auf der Straße interessiert nur in der Kostenbilanz und da zieht der Transrapid den kürzeren.

Um es nochmal zusammenzufassen. Der Transrapid bietet nur Vorteile, wenn er vergleichsweise lange Strecken ohne Zwischenstopp zurücklegen kann. Diese Strecken dürfen aber nicht so lang sein, das das Flugzeug wieder schneller wäre. Das schränkt die Zahl der theoretischen Kunden enorm ein. Dazu kommen riesige Investitionen in eine komplett neue Infrastruktur. Und schließlich wäre das ganze ohnehin nur für den Personenverkehr interessant.

Hrothgar

PS: Irgendwie riechts hier nach BüSo

wer sagt denn das ein ice auf "ausgebauten strecken" immer 300km/h fahren kann, das ist immernoch alles an die geografischen begebenheiten gebunden. ich kann mich an streckenteile erinnern ,als ich noch oft ice gefahren bin, da is der mit 60km/h langgetuckert und da kann man ausbauen wie man will da wird sich nichts ändern. gerade im mittelgebirge sind solche geschwindigkeiten utopisch. und ein ice 400km/h? von was träumt ihr denn das is technisch und physikalisch so gut wie unmöglich.

Nun natürlich führen Stopps immer zu einer Verlangsamung. Nur schmilzt das ganze nicht ganz so schnell zusammen wie Eis in der Sonne. Denn der Transrapid hat ein deutlich besseres Beschleunigungs/Bremsverhalten als ein ICE (eigentlich nur durch den Fahrgastkomfort beschränkt). Deswegen kann dieser auch innerhalb von 5 km auf auf Tempo 300 beschleunigen, der ICE braucht dafür 30 km. Allerdings habe ich hier http://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/g...index_ice_s.htm gelesen, dass die Bahn einen ICE-S im Bau hat, der innerhalb von 6 km auf Tempo 300 beschleunigen kann (ob er die auch so schnell abbremsen kann, wie der Transrapid, weiß man nicht).


Für Expressgut wäre das ganze interessant. Wer sagt denn, dass die Kostenbilanz des Transrapids höher ist, als die der Straße?


Nein, er bietet auch genügend Vorteile auf kurzen Strecken. Der Nachteil des Transrapid ist die bestehende Infrastruktur in Deutschland. Man kann den Transrapid durchaus mit einigen Zwischenstopps fahren lassen (siehe der angesprochenen Strecke Berlin - Budapest) und hätte durch die Zwischenstopps eine Vorteil dem Flugzeug gegenüber und durch die höhere Geschwindigkeit einen Vorteil gegenüber der Bahn.


Was für eine Anspielung. Ich sag doch auch nicht, bloß weil jemand gegen Nazis ist, dass es nach AntiFa und PDS riecht.

Jo der ICT (ICE-T) von Dresden nach Frankfurt fährt maximal 250 km/h. Der ICE3 von München nach Köln fährt maximal 300 km/h. Ich weiß ja nicht ob ihr schon mal mit nem ICE bei 300 km/h in einen Tunnel gefahren seid, aber wenn ich mir vorstelle das der Transrapid bei 500 durch einen Tunnel fährt, wird mir Angst und Bange um mein Trommelfell, da es einen enormen Druck auf die Ohren gibt.

Ich finde man sollte der neuen Technik eine Chance geben. Umweltfreundlicher als ein Flugzeug ist der Transrapid auf jedenfall. Klar brauch der auch Strom, aber während das Flugzeug immer auf Ölbasierende Brennstoffe angewiesen ist, kann der Strom für den Transrapid auch durch andere erneuerbare Energien (Wind, Wasser) produziert werden. So macht das Argument was Rudolf geschrieben hatte auch auf jedenfall Sinn.

Mich würde ja mal interessieren wie es mit der Sicherheit beim Transrapid aussieht?. Wenn der noch sicherer als ein Flugzeug ist, dann kann man ihm doch eine Chance geben. Ich find der größte Nachteil des Transrapid ist seine Trasse. Die verschlingt enorme Baukosten und zerstört die Landschaft.

@Mcnesium jo ich finde das Argument der Unflexibilität und der Nachfrage ziemlich passend. Das wird wahrscheinlich auch der Grund sein warum letztendlich nicht gebaut wird.

Dieser Beitrag wurde von No Name: 19 Sep 2006, 12:56 bearbeitet

Wenn eine Strecke ausgebaut ist, dann kann man da auch locker 300 km/h drauf fahren. Allerdings sind noch sehr viele Strecken in Deutschland wegen den geografischen Gegebenheiten nicht ausgebaut. Deswegen hat die Bahn ja auch den Neigetechnik-ICE entwickelt um auch auf den kurvigen Trassen schneller fahren zu können. Und eine neue ICE Trasse unterscheidet sich von einer neuen Transrapidtrasse nicht allzusehr. Wobei der Transrapid durch den höheren möglichen Steigungswinkel aber öfters auf Tunnelbauten etc. verzichten kann, die den Bau einer Trasse extrem verteuern.
Die technische und physikalische Realisierbarkeit eines ICEs jenseits der 400 km/h brauchen wir nicht anzuzweifeln. Schon der erste ICE (InterCity Experimental) brachte seine Höchstgeschwindigkeit auf über 400 km/h. Zugelassen wurde er für 350 km/h Dauerbetrieb. Allerdings baut man zur Zeit keine Züge, die so schnell fahren können, da dies natürlich weitere Kosten in wiederstandsfähigeres Material nach sich zieht und man diese Geschwindigkeiten auf keiner deutschen Strecke ausfahren kann.

Hab gerade noch einmal kurz recherchiert, was mich als E-Techniker (, der gerade in einem Ingenieurbüro für Elektrische Bahnsysteme praktiziert) hierbei ja am meisten interessierte, war einfach mal die Frage, ob denn ein ICE zum jetzigen Zeitpunkt überhaupt die Strecke bewältigen könnte.

Grundsätzlich ist erst einmal nur der ICE 3/3M (Baureihe 403/406) fähig mit der in Ungarn herrschenden 25kV,50Hz-Speisung umzugehen - alle älteren Modelle sind nur auf die (in Dtl.) üblichen 15kV,16 2/3Hz angewiesen. ICE1, ICE2 und ICE-T-Züge nur bis Österreich-Ungarn-Grenze einsatzfähig.

Wie einige wissen fährt zwischen Dresden und Berlin kein ICE - die werden alle über Leipzig umgeleitet. Hab nicht mehr soviel Zeit jetzt, werd mich aber noch einmal umfassender informieren und das hier loswerden-Ciao!

naja .. sonst erstmal hier noch ein bißchen Futter dazu ...

Der Transrapid ist eine fanzinierende Technik, die, im Vergleich zum Neubau einer Hochgeschwindigkeits-ICE-Trasse, sogar auf die Dauer Lohnenswerter ist.
Nur ergeben sich 2 Hauptprobleme:
1. Die fehlende Kompatibilität: Fährt der Transrapid z.B. von Budapset nach Berlin und man stellt nach 2 Jahren fest, daß eigentlich viel mehr Menschen bis Hamburg durchfahren würden, müßte man eine neue Strecke bauen, der ICE würde einfach weiterfahren (zur Not auch über nicht ausgebaute Strecken, dann eben langsamer, aber immer noch besser als die Zeit durch umsteigen zu verlieren.
D.h. auf Dauer würde der Transrapid nur lohnenswert fahren , wenn viele Großstädte miteinander verbunden werden, dadurch würden viele Überscneidungen mit den bestehenden Hochgeschwindigkeitsnetz entstehen, die beide Netzte unrentabel machen würden.
Außerdem müßte man für ECs, Regionalzüge und Güterzüge etc. die bestehenden Strecken trotzdem parallel renovieren und in Schuss halten; dann lieber gleich etwas begradigen n paar ICTs rüberrutschen lassen (da bin ich gespannt, ob das in der Studie mit berechnet ist) und fertig is die Laube.
2. Die hohen Kosten die eine Hochgeschwindigkeitsstrecke (egal welchen Typs) überhaupt verschlingt. Es ist fraglich, ob es sich überhaupt lohnt solche Strecken zu bauen, oder ob man nicht insgesamt viel mehr Zeitersparnis hat, indem man bestehende Strecken renoviert, für Neigezüge tauglich macht und bestehende Verbindungen optimiert und Umsteigezeiten verkürzt. Es gibt zahlreiche Studien, die belegen, daß so mit weniger Geld mehr Menschen zu mehr "Zeitgewinn" verholfen werden kann, als mit Rekordfahrzeiten zwischen 2 Punkten (siehe Köln - Frankfurt). Das Problem am Hochgeschwindigkeitsnetz ist nämlich, daß wer direkt angebunden ist zwar unglaublich schnell von München nach Nürnberg kommt, aber kaum muß man ein Stückchen drüber hinaus unandlich viel Zeit verliert, weil dort das Geld fehlt die Strecken auch nur annähernd vernünftig zukunftsfähig zu machen.

Insofern: Verkauft den Transrapid an Länder, die noch keine oder sehr wenig Eisenbahn haben und verschafft Europa zu einem durchdachten aber kompatiblen Netzwerk in dem Hochgeschwindigkeitsstrecken schon seine Berechtigung haben, aber nicht das einzige Mittel sind um schnell und sicher ans Ziel zu kommen.

Dieser Beitrag wurde von Hot Doc: 19 Sep 2006, 14:34 bearbeitet

Der Transrapid könnte ohne Probleme direkt in den Hauptbahnhof gelegt werden. Der Verlust von 5 Minuten durch Umsteigen entspricht der Haltedauer im Hauptbahnhof. Des weiteren muss man natürlich keine neue Strecke von Budapest nach Hamburg bauen, sondern kann, wie auch bei einem normalen Schienennetz, die Strecke von Berlin nach Hamburg verlängern.

Auf der Strecke Berlin-Budapest besteht keinerlei Konkurrenz durch Hochgeschwindigkeitszüge, noch verbindet sie alle deutschen Städte. Die Strecke liese sich aber laut Studien der EU trotzdem rentabel betreiben.
Bei dem Konkurrenzgedanken muss man auch von einer anderen Sichtweise ausgehen. Die Fernverkehrstrecken der DB werden gebraucht um den Güterverkehr abzuwickeln. Diese sind aber tagsüber schon durch den Personenverkehr so verstopft, dass die DB den Güterverkehr nur noch nachts abwickeln kann. Man plant sogar mittels verbesserter Technik die Sicherheitsabstände der Züge zu minimieren, um mehr Züge fahren lassen zu können. Eventuell könnte man den Transrapid (als Betreiber die DB) nicht als Konkurrenz sondern Ergänzung auffassen. Ansonsten hast du natürlich Recht. Als Konkurrent zu einer bestehenden ICE Strecke ist der Transrapid, für den man erst eine neue Strecke bauen muss, zu teuer.
Des weiteren halte ich den ICE-T nicht für einen hochgradigen Ersatz. Er würde auf einer kurvenreichen Strecke auch nur mit 160 km/h vorwärts kommen, mit zusätzlichen Nachteilen, so dass viele Menschen berichten, dass sie durch die Neigetechnik in ihrem Leseverhalten beeinflusst werden.
Wie schon oben angesprochen, würde eine Verbesserung der Trasse auf Hochgeschwindigkeitszüge sich preislich nichts nehmen mit der Installation der Transrapidtrasse. Hingegen würden die Folgekosten (Stromverbrauch, Wartung, Verschleißkosten) für den Transrapid rund 30% niedriger liegen als bei dem ICE.

Man muss natürlich einsehen, dass jeder Stopp eine gewisse Verzögerung mit sich bringt. Deswegen wird man auf Hochgeschwindigkeitstrassen niemals jedes Dorf anfahren. Denn Gewinn könnte man aber so beziffern. Es gibt diese Rekordfahrzeiten zwischen z.B. Köln und Frankfurt. Mit dem Transrapid könnte man an allen normalen Stationen des ICEs auf dieser Strecke anhalten und trotzdem die Rekordfahrzeit halten.
Weiterhin muss man sich damit abfinden, dass ein komplexes System, wie der Bahnverkehr niemals optimal arbeiten wird. Ein einzelner ICE hat hunderte von Anschlusszügen. Oft hat jeder dieser Anschlusszüge weitere Kreuzungen mit anderen Zügen, die einbezogen werden wollen. Dies alles so zu optimieren, dass jeder nur 5 Minuten beim Umsteigen warten muss, und am besten noch keinerlei Probleme bei Verspätungen auftreten, ist unmöglich. Sicher kann man den ein- oder anderen Anschluss noch optimieren, aber allzuviel Zeitgewinn kann man sicher nicht herausholen. Man könnte höchstens kleinere Züge in kürzeren Abständen fahren lassen, das würde aber die Kosten heraufsetzen, da man größere Mengen an Energie und Arbeitskraft benötigt. Denn zwei kleine Züge der halben Kapazität kosten mehr als ein Zug der vollen Kapazität.

Z.B. Osteuropa? Spanien? Italien? Großbritannien? Niederlande? Dänemark? Wär doch schade, wenn dann alle mit 500 km/h durch die Gegend brausen und in Deutschland und Frankreich gibts immer noch dieses veraltete, inkompatible Schienensystem für Fernreisen. Man stelle sich vor: Budapest - Dresden: 2:15h, Dresden - Frankfurt: 4h *gähn*

morgen zusammen,

ich geb schonmal vorneweg zu, dass ich den thread nur quergelesen hab. nun denn, frisch ans werk:

da es sich um eine rein theoretische diskussion von wissenschaftlern und nicht von ausführenden handelt, braucht man glaub ich nicht hitzig zu werden. sowohl ice als auch transrapid haben vor und nachteile, ebenso das flugzeug als transportmittel. für mich sind das im einzelnen:

(muss natürlich keiner lesen, wer nur an meiner meinung interessiert ist, scrollt nach unten.)
ohne anspruch auf vollständigkeit:

ice:
vorteil: vorhandenes system, erprobte technik, kaum kompatibiltätsprobleme, vergleichsweise umweltschonend, relativ schnell unter günstigen bedingungen.
nachteil: relativ keine, weil wie gesagt alles vorhanden. absolut: keine frachtkapazität, wenn man auf der strecke nicht mit 3x langsameren frachtzügen fahren will, die auch zu verpätungen führen.

transrapid:
vorteile: bisher noch nicht verwirklicht, frachtkapazität könnte noch eingeplant werden. umweldschonend, energieeffizient, sicherer als beide alternativen. im fall von hochtrassen wenig eingriff in natürliche umgebung, bessere traktionseigenschaften auf unebenem gelände
nachteil: teuer, unkompatibel mit bestehenden systemen. ökologisch sinnvoll nur bei dementsprechend ausgerichteter infrastruktur (ein kernkraftwerk dafür ans netz zu nehmen wäre kontraproduktiv). unsozial, weil sich kein normaler mensch sich die reise leisten würde, obwohl sie so viele vorteile bietet. (gerade wenn konventionelle bahnstrecken weniger priorität eingeräumt wird, dürfte für mensch meier die reisezeit eher steigen)

flugzeug:
vorteile: vorhanden infrastruktur, schnell, in einzelfall oft genug billig, produktauswahl durch konsumenten
nachteile: klimaschädlich, nicht auf erneuerbare energien umstellbar (zumindest mittelfristig), nicht flexibel in der routenplanung -> auf zubrigner angewiesen. (im gegensatz zum transrapid auch bei optimalem ausbau)


hmm... das ist erstmal alles was mir einfällt.
ich selber halte den transrapid bei konsequnter planung in diese richtung für das ökologischste und praktischste gefährt. allerdings ist in politik und energie-wirtschaft daran keiner so richtig interessiert (auch weil ads geld für die komplette/konsequente umstellung fehlt).
über die notwendigkeit einer hochgeschwindigkeitsverbindung von berlin nach südosteuropa bin ich allerdings nciht so recht überzeugt.

mit dem gefühl, einen relativ dämlichen beitrag geschreiben zu haben verbleibt
fee

[edit]: realisitisch gesehen investiert niemand in solche projekte, nicht frankreich, england spanien, oder wer sonst noch. wenn sie in vestieren würden, dann sicher auf dem weg des geringsten widerstandes (physiker mögen mich jetzt schlagen: ) in diesem fall die altbewärten systeme.
[edit2]: wollt nicht extra ne neue antwort reintippen um auf solaris zu antworten:
ob die entwicklung des autos so vorteilhaft war, davon muss mich erstmal einer überzeugen, und ja, es gibt tatsächlich menschen, die nehmen lieber einen langsamen zug, um von a nach b zu kommen, manche laufen sogar O_o
ich kenn da zufällig einen ^^

Dieser Beitrag wurde von gewaltfee: 19 Sep 2006, 16:45 bearbeitet

So viele Transrapidspezialisten hier, na da haben wir ja richtig Gück gehabt, dass es diese Kompetenzen hier in Dresden gibt, wo das "Ungetüm" womöglich auch noch vorbei fahren soll, nur um zwanzig Minuten eher in Berlin zu sein, und damit auch noch den CO2-Austoß sämlicher Kraftwerke in die Höhe treibt. Und wie lange der Bau wieder dauert, durch die unerschlossenen Weiten Europas, das geht ja auf keine Kuhhaut.
Zugegeben, zwanzig Minuten eher aufm Kudamm, ist doch scheiße, da schafft man es doch gar nicht sein günstiges Vorglühsterni rechtzeitig auszutrinken.
Allerdings bin ich der Meinung, in drei Stunden in Budapest zu sein ganz ordentlich. Ob nun auf einmal sämtliche Berliner Geschäftsleute nach Budapest wollen, ist fraglich, allerdings wissen wir alle, dass auch das mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit einher geht.
Wenn ich das Argument bringe, warum ich denn in drei Stunden da sein sollte, wenn ich doch auch gemütlich achteinhalb Stunden fahren kann, dass auch noch an einem Tag hin und zurück, da macht das arbeiten Laune und man müsste sich fragen, ob es Sinn gemacht hat, Autos zu bauen, weil ich doch mitm Pferd, welches sehr viel Umweltfreunlicher ist, als das Auto, eine bestimmte Strecke auch in einem gewissen Zeitumfang zurücklegen kann. Wofür dann die Weiterentwicklung zum Auto?
Ich bin einfach mal dafür, einer neuen Technologie eine Chance zu geben, sonst bauen wir sowas irgendwann nicht mehr selber, und müssen es in China kaufen. Dass es Zeit kostet, die Trasse zu bauen, ist doch wohl auch klar, Rom ist auch nicht an einem Tag gebaut worden, und normale Eisenbahngleise auch nicht.

So, die Fakten haben ja sonst schon alle genannt. Deshalb habe ich mich darum gar nicht gekümmert. Sollte es Kritik zu meiner Meinung geben, bin ich dafür absolut nicht offen, bzw. es würde nichts nützen, also keine Energie verschwenden, und lieber weiter Spezialistenmeinungen austauschen.

TRANSRAPID - SCHNELLE MAGNETSCHWEBEBAHN

Dieser Beitrag wurde von solaris: 19 Sep 2006, 16:40 bearbeitet

Solange in Sachsen alle Lehrer pauschal auf 80% gesetzt werden, weil das Geld für Bildung einfach nicht reicht, finde ich es obszön über solche Technikprojekte auch nur einen einzigen Planungseuro zu verschwenden.

Hrothgar

Erprobte Technik? Nunja mittlerweile. Will gar nicht wissen, wie oft die Neigetechnik im ICE immer ausgefallen ist, bei mir tat sie das öfters. Die Technik des Transrapids ist im übrigen auch erprobt, immerhin begann man 1977 mit den ersten Ansätzen, seit 1995 ist der Transrapid als Beförderungsmittel zertifiziert. Und man probt eigentlich jeden Tag auf der Teststrecke im Emsland. Eigentlich ist der Transrapid schon wieder veraltet.
Weiterer Nachteil des ICE: Vereiste Oberleitungen

Die Frachtkapazität ist wohl beim Transrapid so toll vorhanden wie beim ICE. Auch dort könnte man spezielle Frachtwagen entwickeln, die im System hängen. Macht man aber wohl nicht, weil das Auto schnell genug ist, und beim Frachtausladen zuviel Zeit an den Bahnhöfen verschwendet wird. Vom Stromverbrauch, wie gesagt, ist der Transrapid effizienter als der ICE, von daher wäre es auf einer neuen Strecke ein Vorteil. Und wenn der Transrapid unsozial ist, dann ist es der ICE auch, und das Flugzeug, und ein Mercedes Benz.

Der größte Widerstand befindet sich doch im psychologischen. Die Transrapidtechnik ist reif, aber man müsste einmal nutzbare Strecke bauen, um das Volk davon zu überzeugen. Ungeschickt war es die Flughafenanbindung in München realisieren zu wollen (denn davon hat das Volk nichts), genauso wie mit der Strecke Hamburg-Berlin die DB zu überrumpeln. Hätte man hingegen einfach mal eine marode Strecke mit einer Transrapidstrecke aufgewertet, hätte sich jeder selbst überzeugen können. Ich sag das so, weil ich selbst mit dem Transrapid gefahren bin. Vorher hab ich auch gesagt: Hey was soll der Quatsch in München den Transrapid als Konkurrenz zur S-Bahn zu bauen. Aber wenn ich mir mal vorstelle, dass ich mit meinem Gepäck anstatt innerhalb von 7 Minuten in die Innenstadt zu gondeln ungefähr 30 Minuten in der vollen Ubahn hätte fahren müssen, dann lob ich mir die Technik.


Mit einer imaginären ICE Trasse verglichen. Die heutigen Werte sind: Auto: 2h, Zug: 2:15h. Aber der Transrapid ist ja auch nur imaginär


Möglichkeiten werden besser genutzt, wenn sie vorhanden sind. Wie gesagt, die DB lässt mehrere EC täglich nach Budapest fahren, ein gewisses Potential ist also schon vorhanden. Und von der Geschwindigkeit her könnte man dann auch mit dem Flugzeug konkurrieren.

Nunja, erstmal hat China noch bei uns eingekauft. Leider haben sie auch unsere Technologie eingekauft und bauen jetzt munter ohne uns

Ha ha, nur mal gut, dass wir auch weiterhin viel Geld für Autobahnbau und andere Schienenprojekte raushauen.
http://www.destatis.de/basis/d/fist/fist03_1.php
Im Übrigen verschlingen die sozialen Sicherrungssysteme gut die Hälfte aller Staatseinnahmen.

Eben, also warum noch mehr verschwenden. Wieviel sollte die Strecke Berlin-Hamburg gleich kosten? 12Mrd Mark also rund 6Mrd. Euro. Na danke.

Hrothgar