Der Dresdner und sein Auto

… aus der subjektiven Sicht eines Wahl-Dresdners

Michael Winkler, Herbst 2008


Es fällt manchmal nicht schwer, in Dresden mit dem Auto zu fahren. Einige (nicht alle) Straßenbahnfahrer machen auch nach mehrmaligem Knopfdrücken und Winken definitiv nicht die Türe auf und manchmal hilft es wirklich nur, sich auf die Schiene zu stellen und zu winken, damit der Mann (meist sind es die männlichen Mitglieder des Spezies homo straßenfahrensis) hinter dem Steuer merkt ‚Hey, da will noch einer mit und dessen Zufriedenheit sichert letztlich meinen Arbeitsplatz.’ Zweifelsohne gibt es Situationen, in denen man Fahrgäste mal übersieht, kann in den besten Straßenbahnfahrerfamilien vorkommen. Doch so oft wie ich das in Dresden bereits erlebt habe und es mir von anderen Einheimischen und Touristen bestätigt worden ist, kann es kein Zufall sein. Eine Freundin aus Spanien meinte mal scheinbar etwas entsetzt, dass die Straßenbahnfahrer fast schon unmenschlich (sinngemäß) handeln würden. Sie sagte dies als der Bus, in dem wir saßen, den Postplatz verließ und eine nach dem Bus rennende Person dann wohl auf den nächsten Anschluss warten durfte. Im Grunde kein Beinbruch, doch es war nachts gegen 23 Uhr … und ca. 10 Grad minus. ‚Tja, c’est la vie.’, wird sich der Fahrer mit der Lizenz zum „Entscheiden-wer-mit-darf-und-wer-nicht“ vielleicht gedacht haben. Gelegentliches Daraufhinweisen mündet mitunter in einem „Ich habe mich ordnungsgemäß verhalten.“ (selbst schon erlebt). Ja, ordnungsgemäß verhalten sich die meisten, denn die gute deutsche Pünktlichkeit hat Vorfahrt vor Kundenservice*. Und somit dürften einige Straßenbahnfahrer auch pünktlich irgendwann ihre Kündigung erhalten, wenn es technisch mal soweit sein wird, dass die Bahnen quasi führerlos durch Dresden fahren können.

Doch was schreibe ich über Straßenbahnen, es sollte doch ein Artikel über Autos werden. Ich bin wohl etwas abgeschweift. Das kann schnell passieren, wenn man über Dresden und einige seiner Bürger spricht. Nicht alles verläuft so geradlinig wie eine Durchfahrt von Dresdens Norden bis in den Süden; innerhalb der letzten 15 Jahre ja auch fast nahezu unbemerkt vierspurig ausgebaut. Nur die Königsbrücker Straße sträubt sich noch trotz jahrelanger K®ämpfe** gegen die Vierspurigkeit, vielleicht ist es der Spirit Erich Kästners, dessen Geburtshaus auf der Königsbrücker Straße 66 (schräg gegenüber vom Kino „Schauburg“) steht, der da ein bisschen Ruhe sorgt.

Erich Kästner war wahrscheinlich in dem Alter, in dem die meisten von uns ihren Führerschein machen, als das Automobil sich langsam seinen Weg durch die Landschaft bahnte. Zwei Weltkriege ließen einige Nationen die weltweiten Erdölvorkommen unter sich aufteilen. Hitler baute – zur Freude der Massen, auch der Dresdner – die „gute deutsche Autobahn“. Die wenigstens hinterfragen wohl heute die Rolle der Bau- und Automobilindustrie zu dieser Zeit. Wie auch, da würde man ja glatt auf die Namen stoßen, die heute immer noch und mittlerweile weltweit Profit machen.

Autos und Hitler … da sind wir recht schnell bei Begriffen wie Werbung und Propaganda; beide gehen Hand in Hand. Wie und warum bleibt dem Bürger meist so weit undurchsichtig, bis das Ding durchgezogen ist. Menschen vor vollendeten Tatsachen zu stellen, ist einfacher als das ewige Hin- und Her von Workshops und Bürgerwerkstätten. Wer Profit machen will, kann sich nicht lange beim demokratischen Blabla aufhalten. Nicht umsonst beginnt das 1928 erschienene Buch „Propaganda“ des PR-Pioniers und Sigmund-Freud***-Neffen Edward Bernays (1891-1995) mit den viel sagenden Worten: „Die bewusste und intelligente Manipulation der organisierten Gewohnheiten und Meinungen der Massen ist ein wichtiges Element in der demokratischen Gesellschaft.“ [1]
Bernays war es auch, der Anfang der 1950er Jahre half, das "National System of Interstate Highways" der USA zu propagieren. Er tat dies im Auftrag der Mack Truck Company, die mit der Eisenbahn konkurrieren wollte bzw. vielmehr eben keine Konkurrenz mehr haben wollte. Bernays überzeugte letztlich auch den amerikanischen Congress und dabei war seine einfache Idee jene, dass da wo erst einmal große Straßen sind, auch (große) Autos fahren würden. Diese Strategie funktioniert in Deutschland auch 50 Jahre später noch, insbesondere in Dresden. In Dresden reichen Slogans wie „Wachstum braucht Mobilität“ oder „Wachstum schafft Arbeit“, zusammengefasst „Arbeit braucht Mobilität“, und der Durchschnittsbürger, welcher sein Leben über seinen Arbeitsplatz definiert (und nicht umgekehrt) nickt eifrig mit dem Kopf und macht sein Kreuzchen bei den ab und zu stattfindenden Wahlen „an der richtigen Stelle“.




In den USA musste man sich da noch ganz andere Gründe einfallen lassen, um den Highwaybau, mit rund 75.000 km mittlerweile angeblich das größte Straßennetz der Welt (Stand: 2004), zu rechtfertigen. Robert Fishman schreibt im Tagungsband zur vor einigen Jahren initiierten Ausstellung „Shrinking Cities – schrumpfende Städte“ (Link), dass das „größte öffentliche Arbeitsprogramm seit den [ägyptischen, M.W.] Pyramiden“, auch zum Teil damit gerechtfertigt wurde, dass im Falle eines Atomangriffes die Städte evakuiert werden könnten.[2] Tja, vielleicht könnte man dieses Argument aus der noch von der Kommunisten-Atomkrieg-Phobie der McCarthy-Ära (Link) genährten Zeit Mitte der 1950er Jahre auch für Dresden reaktivieren. Jetzt gilt es eben schnelle Straßen für eine mögliche Evakuierung im Falle eines Angriffs der Russen auf die US-amerikanischen Raketenstationen in Polen und Tschechien, falls die Raketen mal weiterfliegen sollten, zu bauen. Was der US Air Force passiert, kann schließlich auch mal bei der Wojenno-Wosduschnye Sily vorkommen, oder? Ich bin mir momentan nicht so sicher, ob der Dresdner das nicht auch glauben würde.

Dass die Interessen von Baubranche und Militär nicht weit auseinander liegen, wussten einige US-Amerikaner sicher nicht erst seit Hitlers Deutschland. Zudem hatten sie durch jahrelange Geschäftsbeziehungen zu Deutschland einiges lernen können. Ach übrigens, hat jemand eine Ahnung, wen das renommierte Time-Magazin im Jahre 1938 zur „Person of the Year“ wählte? Wenn nicht, dann einfach mal googeln.

Doch zurück nach Dresden und ins Jahr 2008. Nicht ganz eine Viertelmillion Kraftfahrzeuge nennen die Dresdner Bürger ihr Eigen, wobei die Anzahl der PKWs sich wohl um ein paar Tausend darunter befinden dürfte (2001: 238 451 registrierte Kraftfahrzeuge in Dresden, darunter 211 079 Pkw [3]). Wobei die Stadt Dresden noch kräftig aufholen könnte. Denn im Jahr 2008 liest sich die Kernraum-Umland-Statistik in einem Nebensatz einer Pressemitteilung der Dresdner Stadtverwaltung dann ungefähr so: „So standen den 439 Pkw je 1000 Einwohner in Dresden weit über 550 in allen Gebieten des Umlands gegenüber.“ [4] Der Dresdner fährt und fährt, offenbar ... und will dabei auch Spaß haben (auch auf dem Arbeitsweg), selbst wenn der Sprit 1,55 Euro kostet. Da sind wir so Pi mal Daumen umgerechnet bei den „drei Mark zehn“ aus NDW-Markus’ Spaß-Hit aus dem Jahre 1982.

Der Spaß scheint einigen jedoch in Dresden immer mehr zu vergehen, spätestens seit dem ewigen Nr.-1-Thema Dresdens … ihr wisst ja sicher, worum es geht. Und dabei wird es vielleicht erst so richtig spaßig in den nächsten Monaten. Dresden baut sich Tag für Tag den Welterbetitel selbst ab und wenn die Preisgleitklauseln (heißt wirklich so) für Beton und Stahl nicht mehr halten, dann kostet die Brücke Dresden eben einige Millionen Euro mehr als noch vor Jahren berechnet. Tja, woher das Geld dann nehmen? Von der Sachsen-LB? Wird kaum gehen, die ist mittlerweile in Baden-Württemberg. Ja, dann wird’s wohl wieder eine Frauenkirchen-ähnliche Spendenaktion geben, oder? Das wäre doch wirklich ein friedensstiftendes Zeichen der Dresdner Autofahrer und der neuen Oberbürgermeisterin Helma Orosz. Alle wären happy und würden sich in den Armen liegen oder im großen Hupkonzert durch die Stadt düsen … während am anderen Ende der Welt der letzte Tropfen Erdöl aus der Erde gefördert würde. Ende gut, alles gut.



Quellen:

[1]: Edward Bernays: “Propaganda”, Horace Liveright, New York 1928. Neuauflage: Ig Publishing, Brooklyn N.Y. 2005. (Deutsch von Patrick Schnur, orange-press, Freiburg i. Br. 2007, deutsche Erstausgabe)
[2] Robert Fishman: Suburbanisierung: USA. In: Schrumpfende Städte - Band 1: Internationale Untersuchung (Philipp Oswalt, Hsgb.), S. 64–73, Hatje Cantz Verlag, Ostfildern-Ruit, 2004.
Projekt-Homepage: http://www.shrinkingcities.com/
[3]: Link: http://www.dresden.de/de/02/035/01/2001/07/c_2437.php
[4]: Link: http://www.dresden.de/de/02/035/01/2008/04/pm_077.php
[5]: Link: http://www.dailymail.co.uk/news/article-50...d-junction.html


Weitere Links:

- Geschichte des US-Straßensystems: http://members.a1.net/wabweb/frames/abhistUSAf.htm
- Edward Bernays: http://de.wikipedia.org/wiki/Edward_Bernays
- TIME Magazin - Person of the Year: http://de.wikipedia.org/wiki/Person_of_the_Year
- United States Air Force (US-Amerikanische Luftstreitkräfte): http://de.wikipedia.org/wiki/US_Air_Force
- Wojenno-Wosduschnye Sily (Russische Luftstreitkräfte): http://de.wikipedia.org/wiki/Russische_Luftstreitkr%C3%A4fte
- „Teurer Stahl bringt Zulieferer in Not“, Handelsblatt-Online, 30.06.2008,
Link: http://www.handelsblatt.com/unternehmen/mi...n-not;2005576;2
- Link zum Thema "Pi mal Daumen": http://cweiske.de/tagebuch/Pi%20mal%20Daumen.htm (selbst noch nicht verifiziert )
- YouTube-Video Markus "Ich will Spaß": http://www.youtube.com/watch?v=EqJCRs23TJ8


Ergänzungen, Änderungen etc. nach "Leser-Hinweisen" sozusagen:

* Das Wort Kundenservice ist günstigerweise durch "Freundlichkeit" oder "Rücksichtnahme" zu ersetzen. Prinzipiell ging es um die Wichtung einzelner Kundenservice-Faktoren wie Pünktlichkeit, Rücksichtnahme, Freundlichkeit. Die geschilderte Situation entstand im Grunde aus einer unterschiedlichen Wichtung der Faktoren seitens der Straßenbahnfahrer(in) bzw. des Autors. Während DVB-Angestellte im Zwiespalt zwischen (Zeit)Planerfüllung und Arbeitsverhältnis stehen, interessiert den Kunden hauptsächlich, ob er oder sie (noch) mitfahren kann oder nicht.
** Das Wort "K( r )ämpfe" wird ohne Leerzeichen vor und nach dem "r" offenbar bei der Textformatierung in "K®ämpfe" geändert
*** Sigmund hieß natürlich "Freud", nicht "Freund" - Danke für den Hinweis ... offenbar ein "Freud'scher Verschreiber"


Dieser Beitrag wurde von Michael13: 11 Dec 2008, 17:10 bearbeitet

zu faschistoid: das wort faschistoid hatte ich immer zu wichtigen teilen auch mit obrigkeitsgläubig in verbindung gesetzt, wobei mich Wikipedia da in gewisser Weise auch stützt.
Die durchaus "selbstständige" Handlungsweise des Bahnfahrers passt für mich aber nicht ins Schema...

vielleicht ist ja doch nich alles adolf.

zum man of the year: natürlich lag adolf als antwort auf der hand, ich find die formulierung trotzdem unglücklich. "gewusst" hat das ganze wahrscheinlich trotzdem kaum einer, hier entsteht aber auf minderwertigkeitskomplexbeladene personen, wie mich, der eindruck, dass ich dumm bin, wenn ich das nicht weiß. und das ärgert mich.
außerdem: die öffentliche amerikanische haltung zum faschismus in den dreißigern des vorjahunderts kann ja nicht als wirklich ablehnend bezeichnet werden, da ist es nur logisch, dass es auch einige anerkennung für das naziregime in der öffentlichkeit stattgefunden hat. das hat sich nach kriegseintritt, aber noch viel mehr nach der entdeckung der KZ, aber grundlegend geändert.
letztlich beweist der hinweis also höchstens, dass anno 38 auch in den usa nicht alle wahr haben wollten, und vllt zum teil auch wirklich nicht wussten, was für ein regime nazideutschland wirklich war... daraus kann man aber glaub ich kaum rückschlüsse auf irendeine entwicklung nach '45 ziehen.
zumal chris richtig feststellte, dass der titel "man of the year" keine echte anerkennung ist. 39 war stalin der "gewinner", später Chrusschtschow.
In der galerie fühle ich mich persönlich als preisträger von 2006 leider gar nicht wohl, werde den preis wohl zurückgeben

und zur statistik:
ich weiß nicht, aus welcher gegend des landes du kommst, aber für mich als wessi kann ich über "ein Auto pro Haushalt" nur müde lächeln. Der durchschnittshaushalt den ich in meiner Jugend kennengelernt habe, hatte ein Auto pro Person. auch wenn hessen 2007 auch nur mit 594 PKW pro 1000 Einwohner protzen kann. #
Trotzdem kommt mir der Dresdner ziemlich autoabstinent vor.

Dieser Beitrag wurde von Bibero: 12 Dec 2008, 11:00 bearbeitet

Hallo Bibero, hallo Chris ... und "alle anderen" natürlich


Das ist eben m.E. genau die Frage: wie "selbständig" handelt der oder die StraßenbahnfahrerIn wirklich?
Die Obrigkeitshörigkeit, die den Deutschen gern und auch häufig zu Recht nachgesagt wird (habe da hier ein paar Gedanken gefunden), drückt sich m.E. darin aus, dass der Fahrer die Pünktlichkeit als unbewussten Vorwand nimmt, sein Tun zu rechtfertigen. Nehmen wir doch mal an, der Strabafahrer (bleibe jetzt mal bei ihm - sonst wird's zu durcheinander) würde am Wochenende seiner Familie sagen "Punkt 10 Uhr fahren wird nach XYZ los." Glaubt irgendeiner, dass er nicht auch bis 10.05 Uhr warten würde, wenn z.B. irgendjemand in der Familie "noch mal schnell wo hin" muss
Doch im Arbeitsleben steht auf Nichterfüllung der Pflicht möglicherweise eine Abmahnung oder gar Entlassung etc. ... folglich sind die Schlüsse da recht schnell gezogen. Das Pünktlichkeits-Primat ist den meisten doch sozusagen mit der Muttermilch implantiert wurden. Und dann ist es auch egal, ob die Bahn letztlich 5 Minuten später einige Zeit im Stau steht ... da kann man es auf den Stau schieben und hat eine Rechtfertigung.

@"vielleicht ist ja doch nich alles adolf"
Natürlich ist nicht "alles Adolf", Bibero ... doch Adolf und seine Gefolgsleute und Geldgeber haben einige deutsche Eigenschaften, u.a. die Obrigkeitshörigkeit, bis zum Äußersten für sich zu nutzen gewusst. Neben einigen anderen Dingen kam ihm die deutsche Präzision sehr zu Hilfe. Und u.a. mit IBM's Lochkartenmaschinerie (Indizen u.a. in "IBM und der Holocaust") haben sich hier diverse Geld- und Politikinteressen sehr gut miteinander vermengt - eine Hand wäscht die andere, sozusagen. Ohne die Industrie (weltweit, nicht nur in Deutschland und den USA) wären Hitler und Deutschland nie zu dem geworden, was sie letztlich geworden sind.
Und dabei spreche ich keinen Deutschen von irgendeiner persönlichen Verantwortung frei ... jede/r saß mehr oder weniger im selben Boot.


Das war so nicht von mir beabsichtigt ... bis vor zwei, drei Jahren wusste ich das auch nicht mit Hitler & der "Person of the Year 1938", sah mich deshalb trotzdem nicht unbedingt mit einem Minderwertigkeitskomplex ausgestattet ... es gibt immer Millionen von Fakten und Vermutungen, die wir nicht wissen/kennen ... ich meine, dann würden ja nie fertig werden mit unseren Minderwertigkeitskomplexen.
Ich habe es deshalb so "verschlüsselt" geschrieben, weil ich nicht nur monologische Texte schreiben möchte ... und Googeln bietet sich ja als eine Form der Interaktion an. Deshalb habe ich es auch mit hingeschrieben ... kommt im Bildschirmtext wahrscheinlich anders rüber; das kann gut sein.


Wie bereits angedeutet, ich halte den Blick von Ost nach West mit der Erkenntnis "in Dresden gibt es vergleichsweise wenige Autos" (sinngemäß) für etwas eingleisig. Im weltweiten Vergleich liegt auch Dresden weit über dem, was m.E. nach gesund für Mensch und Natur ist ... Interessant fand ich zu diesem Thema ein Buch von Ivan Illich - "Die sogenannte Energiekrise". Dieses Buch ist zwar schon über 30 Jahre alt, doch trifft m.E. nach den Kern besser als viele Bücher heute, weil es geschichtsmäßig weiter zurück geht als viele andere Werke. Für mich war die Hauptaussage jene, dass ab einem gewissen Energieniveau - bezogen auf den Transport - es immer Verlierer in der Gesellschaft geben muss.
Und da könnte man vielleicht Zahlen von 150-250 PKW je 1000 Einwohner als "gesund" ansetzen ... genau weiß ich es natürlich nicht, doch ich denke, dass es in diese Richtung gehen würde. Letztlich hängt auch dies mit dem Thema "Arbeit" zusammen, denn ich vermute, dass 80% den PKW-Besitz mit dem Satz "Muss doch irgendwie zur Arbeit kommen" begründen würden.

Und da sind wir irgendwann wieder beim Thema "Grundeinkommen" ... in Radebeul ging die Anzahl der zurückgelegten Verkehrswege in den letzten Jahren angeblich zurück. Die Vermutung, welche ich nachvollziehen konnte, war, dass es mehr Selbstständige gab und diese somit ihren Arbeitsplatz wohnungsnäher wählen konnten. Naja, und wer sich die letzten Jahre mal mit Brückenbefürwortern unterhalten hat, der hat zu 80-90% auch das Argument "Weg zur Arbeit kürzer" gehört, vermute ich.
Wobei ich gar nichts gegen eine Elbquerung habe, doch die WS-Brücke ist PR-politisch mehr oder minder hervorragend in die Dresdner Köpfe "reingetrichtert" worden. Doch damit werden die Dresdner selbst zu tun haben ... wer nicht hören will, muss fühlen - sozusagen

So weit, so gut ... wieder mal mehr geschrieben als gewollt ... Alles Gute, Micha.

PS: Vor kurzem erzählte mir übrigens mal jemand (mit Kontakten zum Stadtrat), dass es sich bei der politischen Brückenentscheidung auch um eine militärische Entscheidung gehandelt habe - Dresden hat angeblich noch keine Brücke, über die Panzer fahren könnten. Dies wurde in den 1990er so vorgedacht, vielleicht schon vorher ... ich kann dies nicht einschätzen, halte die Argumente jedoch sehr wohl für möglich.