Meine Religion findet endlich Jünger.

Dresden (ddp). Die Magnetschwebebahn Transrapid könnte nach Ansicht von Verkehrswissenschaftlern der Technischen Universität (TU) Dresden Berlin mit Teilen Osteuropas verbinden. Der Hochgeschwindigkeitszug würde laut Studie die deutsche Hauptstadt mit Dresden, Prag, Brünn, Wien, Pressburg und Budapest verbinden. Dies wäre eine ernstzunehmende und konkurrenzfähige Alternative zu Flugzeug und konventionellem Hochgeschwindigkeitsverkehr der Eisenbahn, teilte die Universität am Montag unter Berufung auf eine vom sächsischen Innenministerium in Auftrag gegebene Expertise in Dresden mit.

Nach der Studie von Wolfgang Fengler, Professor für die Gestaltung von Bahnanlagen an der TU Dresden, würde der Transrapid mit einer durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit von knapp 300 Kilometern pro Stunde für die Strecke von Berlin nach Prag 70 Minuten benötigen. Von Dresden in die Bundeshauptstadt bräuchte der Transrapid mit Halt im Berliner Flughafen 41 Minuten. Das ist weitaus schneller als der ICE, der dafür 69 Minuten benötigt.

Für die 900 Kilometer lange Gesamtstrecke von Berlin nach Budapest hat Fengler eine Reisezeit von 3 Stunden und 20 Minuten errechnet. Damit könne die Distanz hin und zurück problemlos an einem Tag als Geschäftsreise zurückgelegt werden. Beim ICE, der durchschnittlich knapp 200 Kilometer pro Stunde schaffe, würde es in derselben Zeit nur für eine Reise von Prag in die ungarische Hauptstadt und zurück reichen.

Der Studie zufolge macht sich der Bau der Transrapid-Strecke langfristig bezahlt. Der Streckenbau für den Transrapid sei zwar derzeit noch um bis zu 50 Prozent teurer als der einer ICE-Strecke. Allerdings wäre die Bilanz nach 40 bis 50 Jahren Betrieb wieder ausgeglichen, da die schnellere Magnetbahn weniger Fahrzeuge brauche, weniger Betriebskosten verursache und den geringeren Verschleiß habe.

Für die Realisierung des Projektes veranschlagt Fengler zehn Jahre als reine Bauzeit. Gegenüber dem Flugzeug sieht der Wissenschaftler den Vorteil, nicht auf erdölgebundende Energie angewiesen zu sein und keine Abgase zu produzieren, wodurch die Umwelt weniger belastet werde.

http://www.rp-online.de/public/article/nac...tschland/352525

Dieser Beitrag wurde von RudolfHerrmeier: 19 Sep 2006, 03:30 bearbeitet

Es waren 3 Milliarden Euro (10,7 Millionen/km) im Vergleich zu aufgewendeten 650 Millionen (2,3 Millionen/km). Da kann das schon mal aussehen wie Geldverschwendung. Wenn man sich allerdings anschaut, dass die Neubaustrecke Köln - Frankfurt (max. 300km/h) schlappe 27 Millionen Euro pro Kilometer, und die Neubaustrecke Nürnberg - Ingolstadt (max. 300km/h) inklusive dem Ausbau der Strecke München - Ingolstadt(max. 200km/h) ca. 21 Millionen/km gekostet hat, dann stellt sich doch die Überlegung, ob der Transrapid wirklich so teuer ist.

Es wird hier immer behauptet, daß der Transrapid so große Vorteile beim Energiebedarf gegenüber dem Flugverkehr hat. Dabei vergißt man aber leicht, welche unmengen Energie und Rohstoffe in den Bau der Strecke fließen.
Und was die Finanzierbarkeit betrifft: wenn sich eine solche Investition lohnen würde, dann könnte die Industrie gleich selber Kapitalgeber und Betreiber der Strecke werden

hm. wenn ich mit ersterem argument immer argumentieren würde, würd ich nie was neues bauen... warum solarzellen auf dem dach montieren? kost ja unmengen geld erstmal...
übrigens steh ich der meldung generell skeptisch gegenüber. wird wohl ne luftnummer sein.

Ohne mir jetzt hier den gesamten Fred durchzulesen, sollte natürlich auch nicht vergesen werden, dass die Sicherungstechnik entlang der Strecke nach Ungarn ein sehr großes Kompatibilitätsproblem darstellt, was gerade im HGV ab 160 km/h besonders interessant wird. Da müssen noch nicht mal gute oder schlechte Gleise vorhanden sein. Desweiteren wurde ein Teil der Verbindung schon erneuert, die Frage ist halt, ob für 160 km/h oder auch mehr. Und damit mein ich nicht den Ober- und Unterbau.

Nur mal so als Zwischenfrage: Angenommen man wöllte wirklich eine Strecke von Dresden nach Budapest bauen, wer zahlt dann eigentlich den Ausbau auf Tschechischem, Slowakischem und Ungarischem Boden. Auch die Deutsche Bahn?

Backbone

@truestepper:
Die Durchschnittsgeschwindigkeit von 85 km/h (ohne Aufenthalte) lässt vermuten, dass man zu keinem Zeitpunkt auf der Strecke schneller als 160 km/h fährt.

@hrothgar:
Laut der Studie zahlen die beteiligten Länder 50% der Baukosten, 35% trägt die EU, 10% Regionen und Städte und 5% private Bauunternehmer.
Die Züge müsste der Betreiber stellen.

Interessant sind die geschätzten Parameter:
10 Milliarden Personenkilometer pro Jahr
a 0,18 Euro / km
= 1.8 Milliarden Euro Einnahmen
------
250 Millionen Euro Schienenwegrefinanzierung (auf 60 Jahre gerechnet)
50 Millionen Euro Flottenrefinanzierung (auf 20 Jahre gerechnet)
300 Millionen Euro Betriebskosten
= 600 Millionen Euro Ausgaben
------
Macht ein Plus von 1,2 Milliarden Euro pro Jahr
bedeutet eine Rentabilität von 7,25% (wie auch immer die sich berechnet)
http://www.transrapid.de/basics/eustudie/d...pest4_r2_c1.gif

Also ich bin dabei. Jetzt brauch ich nur jemanden der mir relativ zinslos 16 Milliarden Euro leiht. Bei einem Zinssatz von geschätzten 10% hätte man ja schon am Ende der 10jährigen Bauzeit einen Schuldenberg von 40 Milliarden Euro...

Transrapid
Am 1. Januar 2003 wurde in China die erste kommerziell genutzte Transrapidstrecke eröffnet. In China wird die englische Bezeichnung "Maglev" benutzt. Der Transrapid wurde weitgehend in Deutschland entwickelt.

Der Transrapid verbindet Shanghai mit dem internationalen Flughafen in Pudong. Mit Spitzengeschwindigkeiten von derzeit 431 km/h benötigt der Zug für die 30 km lange Strecke lediglich acht Minuten.

Das finde ich viel interessanter, als irgendwelche Verbindungen zwischen Berlin- Budapest und zurück..



ECHT?! Und wo ist jetzt der Bezug zum Topic? Renten, demographische Entwicklung, Krankenbeiträge, Einkommensniveau... Nee Nee, genau solche Projekte will ich in Deutschland sehen.

das ist ganz einfach...die Tschechen usw. sind sich sicher, daß sie sich keine Zusatzkosten leisten können und so lassen sie es lediglich zu, ganz im Zeichen der Globalisierung und der Zusammenschlüsse, daß eine Strecke durch ihr Land gebaut wird.Warum sollten sie dafür zahlen...im Gegenteil...was bekommen müßten die,aber darauf verzichten sie.
Sollten sie nämlich irgendwann tatsächlich Geld übrig haben,wozu auch schon jenes Geld zählt was sie hätten bekommen sollen, können sie es ja investieren und erhalten dann zwanzig Jahre später vielleicht auch einen Haltepunkt.

die tolle sache da in china ist aber auch nicht das gelbe vom ei... der transrapid hat seine stärke in der höchstgeschwindigkeit... und die 8min würde der ICE nur um 2 min übertreffen oder so... die zumtbaren beschleunigungen die beim anfahren und abbremsen entstehen sind sicher gleich!... fraglich ist ob der beladene transrapid auf den 30km einmal die höchstgeschwindigkeit erreicht oder doch nur das ganze ein anfahren und abbremsen ist...

Im Fernsehen ist doch da der Gerd und das chinesische Staatsoberhaupt mitgefahren, und auf der Anzeige konnte man die aktuelle Geschwindigkeit verfolgen. Das kam schon 430 und Bisschen mehr!

naja wird er schon schaffen aber eben keine 5min... und dort liegt eben der vorteil... meiner meinung ist das rumgepranze mit toller technik und mit konventioneller technik einfach zu lösen... man bedenke das man nicht einfach einen weiteren transrapid hinterherschicken kann... die sicherheitsabstände sind wohl zu gross bei den geschwindigkeiten.. und bei einen technischen defekt muss wohl der flughafen geschlossen werden... :-)

na ein glück, dass eine eisenbahn dieses problem nicht hat

der transrapid benötigt kaum sicherheitsabstände, weil die antriebstechnik komplett im gleis liegt. wenn das gleis kaputt ist, dann bewegt sich auf der strecke auch kein transrapid mehr, der hinten drauf fahren könnte. ein zug kann sich dem anderen (trägheit mal ausgenommen) garnicht nähern, ohne das der andere auch anfängt schneller zu fahren, und wenn das zum problem wird, dreht man die sicherung raus.

ich bleib dabei, dass der transrapid als vorzeigeobjekt um siener selbst willen eher sinnlos ist, als flächendeckend angewandte technik (dafür wurde er tatsächlich lange genug erprobt), aber durchaus sinn macht. vor allem mit dezentraler energie versorgt (eine frage die beim bei des elektrifizierten bahnnetzes noch nicht wirklich wichtig war) ist er ökologischer und bietet mehr vorteile als alle alternativen systeme.

einen schönen tag
fee


[edit]: das niemand nen transrapid baut, liegt in erster linie daran, dass der bau solcher strecken für die wirtschaft zu teuer ist (wegen billigerer alternativen) und kein staat noch die erschließung neuer gegenden durch fernverkehr fördert. zumindest liegen die gründe nicht in vorbehalten, was man schon daran ein wenig festmachen kann, dass sich hier niemand gegen die technik an sich ausspricht.

Dieser Beitrag wurde von gewaltfee: 20 Sep 2006, 15:57 bearbeitet

Zu dem Transrapid in Shanghai sollte man aber auch ein, zwei Anmerkungen machen. Erstens könne sich dort die 8€ Fahrtkosten (Stand letztes Jahr im Sommer) die wenigsten Einheimischen an denen der vorbeirauscht leisten. Dazu kommt, das die Verbindung nicht kostendeckend arbeitet, sondern ein Prestigeobjekt ist.
Desweiteren hat die Strecke der deutsche Steuerzahler zur Hälfte bezahlt, weil China das Ding als Referenz verlangt hat, um zu beweisen das die Technik überhaupt funktioniert. So haben sie es erklärt und die schlauen Siemensmanager habens auch noch gefressen. Und schließlich sind vor 2 Jahren des nachts in Shanghai ein paar Leute gefunden worden, die sich Details der Steuerung des Transrapid aus den Unterlagen der deutschen Siemensfiliale "besorgt" hatten. Ergebnis: Deutschland wird nie wieder einen Transrapid nach China verkaufen, die bauen die Dinger jetzt selber, wobei sie ihren Leuten freilich weder anständige Löhne noch Sozialleistungen zahlen müssen...

@Chris: Wenn das mit der Rentabilität so toll ist, warum sind dann nicht schon dutzende Firmen dabei?

Fakt ist, es gibt Bahnverbindungen. Das einzige was der Transrapid leisten könnte wäre eine Verkürzung der Reisezeit, die auf Strecken unter 300km aber marginal ist. Auf Strecken über 600km wiederum ist das Flugzeug schneller und durch den Wettbewerb oft auch billiger.

Hrothgar

Das wärs in München gewesen. Kann man aber mit der deutschen Bevölkerung nicht machen, weil die keinen direkten Nutzen sieht, wenn Millionen von Fluggästen mit dem Transrapid von Flughafen München den 2 S-Bahnen die Kunden wegnehmen. In China war das der Durchbruch, sie werden jetzt zwei neue Strecken bauen.


Wie schon früher erwähnt, braucht der ICE zum Beschleunigen auf Tempo 300 ca. 30 km, der Transrapid ca. 5 km. D.h. er fährt 20km in Shanghai mit Höchstgeschwindigkeit, also ca. 2 Minuten lang. Der ICE würde auf der Strecke noch nicht einmal auf Höchstgeschwindigkeit kommen. Der würde vielleicht die ganze Strecke in 24 Minuten fahren.


Das interessante an dem Transrapid ist, dass er gegen Auffahrunfälle oder Kollisionen mit anderen Transrapidzügen sicher ist. Das liegt an dem verwendeten Antriebssystem. Dieses ist ein "ziehendes" Magnetfeld, dass in die Schiene integriert ist, und in einem Bereich jeweils gleich wirkt. D.h. zwei Züge die in einem Bereich fahren, fahren auch mit der selben Geschwindigkeit in die gleiche Richtung. Schaltet sich die der Antrieb ab, so würden beide mit den gleichen Parametern "ausrollen". Andere Kollisionen z.B. mit herumfliegenden und herumliegenden Kühen müssen wie bei der DB gelöst werden (Sicherheitszäune, Wegekontrollen ...). Der Transrapid wäre mit einem Abstand von 10 Minuten einsetzbar (entspricht bei Tempo 500 ca. 50 km). Bei der DB liegt dieser Abstand bei 2 km. Allerdings könnte man beim Transrapid aufgrund der verringerten Fahrzeit mit der selben Anzahl von Zügen einen wesentlich höheren Takt fahren, als dies bei der Bahn notwendig wäre. Wollte man z.B. von Berlin nach Budapest 2 mal täglich hin und zurück fahren, so müsste man mit der DB und knapp 12 Stunden Fahrzeit 4 Züge mit jeweils 2 Lokomotivführern einsetzen. Beim Transrapid wäre man hingegen in 6h einmal hin und zurück gefahren, man könnte dieselbe Anzahl von Fahrten mit einem Zug und 2 Lokomotivführern hinter sich bringen.