Waldschlösschenbrücke

Zu L.A. kann man nur sagen, dass die Stadt in den 70ern für ihren wunderbaren privatverkehrsgerechten Ausbau gelobt wurde. Damals konnte man auch prima und zügig über die 12spurigen Schnellstraßen fahren.

Heute sieht das anders aus. Spätestens seit der Jahrtausendwende sind die gebauten Straßen an ihrer maximalen Kapazität angekommen. Mittlerweile gibt es einige Straßen auf denen 24 Stunden rund um die Uhr Stau herrscht. Eine Verbreiterung der Autobahnen oder Neubauten kommen nicht in Frage, da in dieser Stadt kein Platz ist. Es ist kein einziger Fleck mehr übrig, der noch eine Autobahn aufnehmen könnte. Das geht schon so weit, dass Parkplätze am Straßenrand zur Hauptverkehrszeit als Fahrbahn freigegeben werden, pünktlich eine halbe Stunde vorher werden alle dort parkenden Autos abgeschleppt.

Es gibt auch in L.A. einen ÖPNV. Leider besitzt die 20-Millionen-Stadt hauptsächlich Busse, es gibt lediglich eine Bahnroute. Die Busse allerdings kann man vergessen, denn in der Stoßzeit stehen diese genauso im Stau und kommen nicht vorwärts. Die Bahnlinie ist relativ neu und der weitere Ausbau dieser Verbindungen wird als einzige Antwort auf den Verkehrskollaps gesehen. Leider fehlen auch hier Platz und Geld um das Projekt in der benötigten Größenordnung voranzutreiben. Die Einwohner von L.A. müssen demnach auch noch die nächsten 20 Jahre 2h ihrer Zeit täglich im Stau verbringen.

Und die WSB bringt laut Aussagen aller Planer rund 20.000 Autos mehr pro Tag ins Stadtgebiet. In anderen Städten erhält man beim Parken auf P&R Parkplätzen gleich einen Fahrschein für den ÖPNV mit seinem Parkticket. Es werden auch ganze Viertel zu hauptsächlichen Fahrradzonen erklärt. ÖPNV wird auf wichtige Punkte und Zeiten abgestimmt (aber in dem Punkt kann man der DVB keinen Vorwurf machen, Dresden hat eins der besten ÖPNV Netze Deutschlands, was auch steigende Fahrgastzahlen zum Ausdruck bringen).

das wünschenswert war auf chris post bezogen, der die ganze stadt und verkehrsplanung
"etwas" polemisch angesprochen hatte

den rest den du noch schreibst hatte wir auch schon mal besprochen aber dazu noch 2 hinweise:

-"selbst erzeugten verkehr "nennt man induzierten verkehr und der ist in den daten zur wsb auch mit angegeben
- deine überlegung ist nicht falsch und den planern auch bekannt, aber einfach still stehen und nix mehr machen geht auch nicht, wenn man verantwortung hat (-> wie schon geschrieben es wird alles abgewogen)



ein aktuelles projekt um den öpnv in dresden noch schneller zu machen ist, dass man die "ampelschaltung" (lichtsignalanlagen und sensoren) so schaltet, dass die bahnen (wie die 3) z.B. auf der Fritz Löffler und Petersburger Strasse immer eine grüne welle bekommen.

Dieser Beitrag wurde von Gizz: 20 Jun 2007, 18:11 bearbeitet

Wenn man das auch auf andere neuralgische Punkte auch anwenden würde wäre das super. Nur dann gehen die 5 Minuten Zeitgewinn über die WSB wieder übern Jordan. Würde man die 7 Kreuzungsstellen mit dem Verkehrsstrom über die WSB konsequent auf die Vorfahrt der Bahn optimieren (was man eigentlich müsste, um Steuergelder - und damit euer Geld - zu sparen) dann müssten die Autofahrer über die WSB mit 10 Minuten längeren Fahrzeiten rechnen. Also wieder nichts gewesen.

LA kann man als vergleich schlecht heranziehen die stadt ist innerhalb kürzester zeit extrem gewachsen und nich wie in new york in die höhe sondern wegen dem platzangebot hauptsächlich in die breite. das ganze per ubahn, straßenbahn o.ä. zu erschließen dauert zu lang und is zu teuer deswegen wurde mit dem ubahnbau/ausbau auch erst vor "kurzem" begonnen, das erklärt auch das der öpnv größtenteils aus buslinien besteht.

LA ist ein Beispiel wie sich die konsequente Vernachlässigung des ÖPNV (aus welchen Gründen auch immer) auf die Verkehrsentwicklung auswirkt. Und am Beispiel LA kann man lernen, dass auch der Individualverkehr seine Grenzen hat, die nicht zu vernachlässigen sind. Die Frage die daraus folgt ist, wie stark der Individualverkehr gefördert werden sollte.

häää? mit was rechnest du da hin und her?
mein beispiel bezog sich auf den öpnv

und nochmal die wsb ist eine überquerung eines natürlichen hindernisses, da kann man die lichtsignalanlagen davor und danach noch so toll schalten, wenn die brücken, die den verkehr aufnehmen voll sind, wird man nicht schneller drüber sein.


und den öpnv von L.A. mit dresden zu vergleichen ist wirklich sinnlos und hat mit dem thema hier nichts zu tun.

Vorrangschaltungen für Straßenbahnen haben immer den Nachteil, dass der Individualverkehr dadurch behindert wird. Umgekehrt behindern an den Individualverkehr angepasste Ampelschaltungen den ÖPNV.
Der Verkehrsfluß für die WSB kreuzt an einigen Punkten wichtige Straßenbahnlinien. Wenn man hierbei die Kreuzungen für den ÖPNV optimiert, kommt es bei dem geplanten Verkehrsaufkommen schnell zu Behinderungen der Autofahrer. Und damit ist der geplante Zeitgewinn zur Erreichung bestimmter Punkte durch die WSB nicht mehr gegeben. Im Gegenteil wird es eher zur Verlängerung der Fahrzeiten führen, da die Autos nicht in dem Takt von dem Verkehrszug WSB herunterfahren können, in dem sie hinaufgefahren sind.


Die Brücke stellt in diesem Fall kein Nadelöhr dar. Brücke und Staufenbergallee kommen zweispurig daher, das reicht um den Verkehr aufzufangen. Interessant wird es am Schnittpunkt Königsbrücker und am Mündungspunkt der Brücke auf Altstädter Seite. Dort muss der Verkehr zügig abfließen können. Ansonsten staut es sich halt auf der Brücke.
Wie das ganze aussieht, kann man sich jeden Tag am Albertplatz anschauen, wenn dort die Ampelzeiten nicht ausreichen, dass alle Autos, die nachkommen in der selben Zeit wieder abfahren können.

Niemand vergleicht hier den ÖPNV von LA mit dem von Dresden. LA ist nur ein Beispiel dafür, dass auch mit konsequenter Priorisierung des Individualverkehrs keine Lage erreichbar ist, so dass der Verkehr für jeden Einwohner optimal läuft.


Wenn aber der Weg über die WSB genausolang oder länger dauert, wie über die jetzigen vorhandenen Brücken, was wäre noch ein gutes Argument für die Brücke?

sorry chris aber

erstens du hast keine daten für deine these und zweitens ich hab das zum thema öpnv in dd geschrieben (unabhängig von der brücke) -> du interpretierst hier wirres zeug.
aber hier nochmal, der von dir gepostete Differenzplan
-> deine angenommenen quell-ziel verbindungen sind da nicht unbedingt wiederzufinden



aber nochmal langsam: das ist in der planung* um die zeit der bahnlinie 3 als meistgenutzten öpnv in dd von punkt a zu punkt b zu verkürzen - > strecke zwischen studentenwerk bis zum pirnaischen platz (wenn ich es recht in erinnerung hab)

*planung heisst man muss erstmal alle vor und nachteile überprüfen




zu einer brücke gehören nun mal auch die zubringer strassen (und zwar in beide richtungen)
du kannst diese nicht mehr großartig in dd verbessern, darum musst du neue wege schaffen die elbe zu überqueren. (ohne den ersten satz könnte man meinen, du hast jetzt die seiten gewechselt )




ja und deswegen ist der vergleich mit dd unzulässig (ich habs net als erster geschrieben)



woher nimmst du das???
aber aktuelles und praktisches beispiel vor ein paar wochen war eine spur auf der carolabrücke gesperrt -> der rückstau war bis in die neustadt (ich sass in einem auto)
wenn es, wie ihr behauptet überkapazitäten bzgl der elbquerung vorhanden sind dürfte das nicht passieren.

das blaue wunder lasst ihr auch immer schön ausser acht

Wobei sich nach deiner Logik die Verzögerungen erhöhen würden, wenn man keine Brücke hat, die einen Zeitgewinn ermöglicht und trotzdem Vorrangschaltungen für den ÖPNV schaffen will.Eine Verbesserung des ÖPNV bei Abschwächung der Behinderung des Individualverkehrs.

Nachdem eine Straßenbahn nicht dem normalen Verkehrsfluß folgt, sondern zwischendrin anhält, ist deutlich zu sehen, dass eine Vorrangschaltung der Tram nicht mit einer grünen Welle für Autofahrer zusammengeht. Die Tram besitzt einfach eine andere Geschwindigkeit. Da die grüne Welle aber die schnellste Verbindung für Autofahrer ist, bedeutet jede Unterbrechung eine Fahrzeitverlängerung.

Verkehrsbelastung mit WSB. Das ist hier aussagekräftiger. Hierzu auch die DVB-Aussagen und das DVB-Streckennetz.

Theoretisch müsste jede Straßenbahn und Bus mit Vorrangschaltung optimiert werden. Dass dies wegen politischen Wünschen (hauptsächlich schnelle Autoverbindungen) nicht durchgesetzt wird, spüren wir am eigenen Leibe. Die Erhöhung des Semesterticketbeitrages geht nämlich hauptsächlich zu Lasten der DVB. Und jedes Mal, wenn eine Straßenbahn anhalten muss, kostet das, was im Endeffekt Fahrpreise teurer macht.

Eben, die Zubringer sind wichtig. Aber schau dir doch an, wie es umgesetzt wird. Die zweispurige Stauffenbergallee z.B. wird stadtauswärts an die einspurige Königsbrücker Straße angeschlossen, zudem ist genau an dieser Kreuzung noch eine Straßenbahnhaltestelle. Auf der anderen Seite der Elbe haben wir Plätze, die schon jetzt unter der hohen Verkehrsdichte leiden, wie z.B. Schillerplatz, Kreuzung Blasewitzer/Fetscherstraße etc. Und genau dort soll die tägliche Kapazität um 30 Autos in der Minute aufgestockt werden.

Reisezeitverkürzung
Dies ist das einzige wirkliche Argument der Befürworter, was uns die Brücke bringt. Der Rest ist bei genauer Betrachtung hinfällig. Würde man sich nur auf die Autofahrer über die Brücke beziehen, so erhält jeder 7,5 Minuten Verkürzung seiner Fahrzeit. Wenn aber z.B. auf der Königsbrücker alle 5 Minuten eine Bahn mit Vorrangschaltung durchrauscht und deswegen für die Leute von der Stauffenbergallee eine Ampelphase ausfällt, oder verschoben wird, minimiert das schon mal den Zeitgewinn, ebenso auf den anderen gekreuzten Streckenführungen.

Wenn du das Beispiel LA nicht konsequent ignorieren würdest, würdest du feststellen, dass du auch mit WSB bis in die Neustadt im Stau stehen würdest. Der Verlust einer Spur ist halt immer ein schwerwiegendes Problem. Die Carolabrücke wird mit sagen wir 50.000 Autos täglich belastet. Die WSB verspricht eine Verbesserung von 7000 Autos. Der Verlust einer Spur fällt, platt gerechnet, mit einem Kapazitätsverlust von 12500 Autos auf, auf die eine Verbesserung von 1750 Autos käme. Das würde also bei weitem nicht ausreichen, um eine ausgefallene Spur abzufangen, zumal keiner aus der Neustadt auf die Idee käme, bei Stau die ganze Bautzner oder Königsbrücker hochzufahren um über die WSB zu fahren (ihr habt es ja scheinbar noch nicht mal geschafft, die Marienbrücke oder Albertbrücke als Ausweichroute zu benutzen). Ergo, du stehst auch mit WSB dort, wo du heute stehst. Im Stau.

Zu Recht. Engstelle am blauen Wunder ist nicht etwa nur die Brücke, nein auch der Schillerplatz gehört jetzt nicht zu den zügig befahrbaren Stellen. Wer zudem über das blaue Wunder fährt, möchte in eine andere Richtung, als mit der WSB erreichbar. Deswegen ist sie auch hier keine Alternative. Und auch der Fall, dass das blaue Wunder saniert werden muss, ist durch eine Behelfsbrücke an gleicher Stelle abgedeckt. Eine Umleitung über WSB und Bautzner Straße ist dafür keine Alternative.

Beschreibung der Waldschlößchenbrücke im WKE Antrag

chris erstmal und bitte lese jetzt ganz ruhig und genau, ich hab das gefühl du überfliegst nur und interpretierst viel rein:

mein einwurf mit der strassenbahn hat nichts mit der wsb zu tun. es war ein hinweis bzgl des öpnvs..

verstanden?
[] ja
[] nein




es geht nur um den von mir benannten abschnitt (zeitersparnis der tram von ca 3min), nicht um gesamt dresden
da kommst du noch nicht in dem unmittelbaren einflußbereich der brücken

(wobei das teuer werden durch stopps nur marginal-bis gar nicht messbar ist, es geht eher um die qualität des beförderungsdienstes)

verstanden?
[] ja
[] nein




erst interpretierst du was in meine aussage, redest dann von verlangsamung der autos durch die streckenführung der 3 (von der uni bis zum pirnaischen platz) an der wsb und knallst mir dann wieder den dvb plan rein, obwohl ich eigentlich deinen angeblichen quell-ziel verkehr angezweifelt habe?

abgesehen davon betrachten wir hier netzfall 1 und netzfall 2 im prognosejahr miteinander. dafür ist der differenzplan schon richtig.
(dein netzplan zeigt die steigerung des verkehrs von heute auf 2015 mit wsb)
das steht übrigens auch im widerspruch zu dem, was du zu yocheckit gesagt hast.

-> was willst du mir mit dem ganzen sagen?
du mischst hier sachen wild durcheinander und ich hab das gefühl du hast ein bisschen die orientierung verloren.




yup das wird in dem bereich noch weitere sanierungs oder ausbaumassnahmen mit sich ziehen, aber das kann man da noch machen im gegensatz zur innenstadt




aber gut, dass du es ansprichst schillerplatz etc werden durch die wsb auch mit entlastet, da viel verkehr nicht mehr über das blaue wunder muss -> siehe differenzplan




ich meinte auch die aussage


aber deine herleitung war schon eigenartig




das bespiel LA zeigt dass es ohne vernnünftigen öpnv zu noch mehr verkehr kommen kann aber du sagst sonst immer, dass die wsb nicht nötig ist, weil der verkehr abnimmt. (widerspruch)
sieh doch endlich ein, dass du hier äpfeln mit birnen vergleichst
abgesehen davon hatten wir das thema "dahinter" schon x-mal




ja weil wir nicht mehr hin kamen (strecke: albertplatz zum carolaplatz )
und bzgl des wsb-stau: nein da der verkehr sich von vorn herein besser aufteilen kann.
(psychologie der autofahrer)
ein blick auf die karte genügt und du wirst die lücke zwischen blauem wunder und der albertbrücke erkennen.

aber schön dass du jetzt rechnerisch selbst die notwendigkeit der wsb erkennst um staubildung abzufedern




gut dass du es annimmst, laut aussagen der baunings geht das wohl doch nicht so einfach
(siehe video des fsr)




darum:
sammel erstmal deine gedanken und schreib nicht wieder überhastet irgendwas.
so kann ich dir auch besser antworten

Dieser Beitrag wurde von Gizz: 21 Jun 2007, 07:47 bearbeitet

Meine Antwort bezog sich aber wieder konkret auf die WSB. Denn es ist zwar schön, wenn man den ÖPNV auf einem kurzen Stück schneller machen kann, nur nutzt es nichts, wenn man schon wieder hinter der Carolabrücke ausgebremst wird. Die Vorrangschaltung muss konsequent ausgenutzt werden um den ÖPNV attraktiver zu gestalten. Und genau an diesem Punkt affektiert es die WSB, weil gerade die Vorrangschaltung dazu führen würde, dass der Geschwindigkeitsvorteil über die WSB zusammenschrumpft. Der kommt nämlich auch nur daher, dass man sonst über die Königsbrücker zuckeln muss und mind. 3 mal wegen einer Tram anhält.

Doch ist messbar. Zum einen verlängert sich die Fahrtzeit, was höhere Kosten produziert und zum zweiten ist zum Anfahren eine wesentlich höhere Energie nötig, als zur Beschleunigung eines rollenden Gefährtes. Deswegen rollen Bahnen gerne langsam an Ampeln und Haltestellen heran, um zusätzliche Stopps zu vermeiden.

Ich hab klar den Verkehrsfluß für die WSB angesprochen. Kurz davor hatte ich angesprochen, dass es nicht ausreicht den ÖPNV nur zwischen Uni und Synagoge zu beschleunigen. Mit dem DVB Plan und dem Netzplan zur WSB kannst du selbst abgleichen, an welchen Stellen wieviele Autos die Straßenbahn kreuzen.

Dass bei konsequenter Priorisierung des ÖPNV die positiven Effekte der WSB wegfallen.

Ich dachte der Anschluß der Stauffenbergallee sei schon fertiggestellt. Aber wie man jetzt schon überlastete Punkte inmitten dichter Bebauung verbessern will, ist mir nicht klar.

Also bei mir stehen zwar 3500 Autos weniger auf dem Blauen Wunder auf dem Plan, aber 2500 Autos mehr durch den Schillerplatz und Naumannstraße, was nicht gerade auf Entlastung dieses Punktes hinweist. Lediglich auf dem Blauen Wunder direkt nimmt der Verkehr ab, auf den Zufahrtsstraßen aber zu.

LA -> gute Straßen, schlechter ÖPNV -> Zunahme Verkehr
DD -> schlechte Straßen, guter ÖPNV -> Abnahme Verkehr
WSB -> Verbesserung der Straßen, Verschlechterung des ÖPNV -> Zunahme Verkehr
oder aber WSB -> Aufrechterhaltung von gutem ÖPNV -> keine Verbesserung für sonstigen Verkehr -> wozu?
[ ] verstanden?


Die Frage ist doch, warum die Leute über die WSB fahren sollten, wenn sie jetzt schon nicht bei Stau auf der Carolabrücken die umliegenden Brücken als Ausweichmöglichkeit nehmen?

Nunja, immerhin gute 10%. Würde wohl bedeuten, dass der Stau nicht schon an der Louisenstraße anfängt, sondern erst am DVB Hochhaus. Bei 20 Minuten Wartezeit im Stau wären das dann 2 Minuten Ersparnis. Gar nicht so schlecht. Die Bahn braucht von Louisenstraße bis zur Synagoge im Moment 7 Minuten (kann man bestimmt mit Vorrangschaltung auf 4-5 drücken).

Dresdens Straßen reichen in 95% der Zeit vollständig aus, um zügig durch die Stadt zu kommen. In der Zeit, in der sie dies nicht tun, kann auch die WSB nicht allzuviel ausrichten. Würde man die Zeitersparnis von WSB und konsequenter Priorisierung des ÖPNV miteinander für die Nutzer hochrechnen, so kann beim ÖPNV mehr Zeit gewonnen werden.

@NEO.POP(ne Seite vorher): Hättest du die Artikel gelesen die ich verlinkt hab, wüßtest du, daß gerade L.A. n gutes Beispiel abgibt. Dort wird nämlich beschrieben, wie der übermäßige Straßenbau eine Zersiedlung antreibt und nicht etwa andersrum.

Der letzte Abschnitt von Chris' Post trifft eigentlich den Kern der Sache. Die WSB mag für ein paar Prozent der Dresdner Bürger was bringen (Verkürzung der Fahrzeit um ein paar - ich schätze mal maximal 3 - Minuten). In der Rush Hour gibts aber weiterhin Stau an den bekannten Punkten und dann eben noch auf der WSB, oder zumindest auf den unausreichenden Zu- und Abfahrststraßen, vor allem auf der Südseite um den Fetscherplatz und am Schillerplatz.

Der Schillerplatz ist auch so ein Beispiel, wo man durch konsequente Ferkehrsplanung und -leitung die Situation deutlich verbessern könnte. Warum das nicht gemacht wird ist und bleibt wohl ein Geheimnis. Das gilt übrigens für die meisten Brücken in Dresden, komischerweise immer für das Südende der Brücken, die andere Seite ist in den meisten Fällen gut gelöst.

Interessante - obwohl schon hundert Mal durchgekaute -Diskussion

Erstmal: Mich überzeugt die WSB aus verschiedenen Gründen nicht. Ich halte sie für überflüssig. Denn: In Dresden gibt es kein Problem der Elbquerung. Es gibt noch nichtmal ne richtige Rush Hour. Von daher ist das Argument schon hinfällig.

Wobei Gizz recht hat, dass die Brücke, einmal gebaut, den (Minimal-)Stau verringern kann. Die Autofahrer würden sich sehr wohl mehr verteilen. Chris glänzt hier mit super Halbwissen. Du hast ehrlich gesagt doch nicht viel Ahnung von Verkehrsverteilung und der dahinter stehende Psychologie usw. Oder?

Na egal. Die kontroverse Disskussion auch zwischen den Fachleuten, zeigt doch, dass es so einfach ... ... eben auch nicht ist.

Ausserdem hinkt der Vergleich mit LA aufs Böseste. Du kannst schon aus Gründen der Kosten für die Nutzung des MIV eine deutsche mittlere Großstadt kaum mit einer Metropole in den USA vergleichen.

Nochmal zu den Straßenbahnen und den Vorrangschaltungen:
Zum einen fährt die Straba auf der Strecke von Albertplatz bis Uni in einem eigenen Gleisbett, wodurch schon die Abhängigkeiten stark reduziert werden. Zum anderen können eure Vorrangschaltungen den MIV nur marginal verlangsamen. Das halte ich für überspitzt dargestellt.

Wie gesagt, ich halte die WSB genau wie Chris für überflüssig, wenn auch nicht aus den von ihm angebrachten Gründen. Das ist Haarspalterei. Nur das einfache Argument, dass es an den Elbquerungen in Dresden, keine großen Probleme gibt, zieht einfach beim Pendler, der nach Klotsche will und an der Carolabrücke hängenbleibt und dann noch auf der Königsbrücker der StraBa hinterhertuckelt nicht.

Ich möchte noch sagen: Wenn es in Dresden wirklich so schwierig wäre, mit dem Auto unterwegs zu sein, würden mehr Leute jetzt schon den ÖPNV nutzen, denn der ist unglaublich gut in Dresden!

die Dan... Autofahrerin